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 レンジローバースポーツって何者？
■実車で感じること  さて、ランドローバー港北ニュータウン店にお邪魔した。ご丁寧にお出迎えいただき恐縮する。写真で感じる二次元画像とは比べ物にならないほど、気が利いた、根拠のある造形で構成されている。バンパーひとつとっても考え抜いている。それは、どうすればコストカットできるかではなく、どうすれば空気抵抗が減るかはプライオリティが低い。第一に考えたのは華とイカツさと知性の共存。これに違いない。トータルで評価すれば、頑丈さが感じられるだろう。山中でのアプローチや跳ね石などにも対策は打ってある。イカツさの表現にはこの平面が有効だ。三次元曲面を持つと、どうしても押し出しが弱くなる。 テールゲートはランドローバー社伝統の2分割ではない。ガラスハッチが開くという面から考えれば、2分割といえるのだろうか。後面にもやたら立体のバッジがつくが、同一素材上に集中して取り付けているわけではないので、うるさかったり、しつこかったりはしない。考えていると思う。なおこのハッチ、電動で作用するのはオープナーのみ。クロージャはなく、電動リフトなど期待できようもない。ここは現代の基準においてマイナスに計上する。 ランドローバーのWebサイトや雑誌などから感じるよりも、このクルマの三次元的なメリハリは効いている。やり過ぎなのはホイール。マルチピースのホイールに一瞬見えるワンピースの20インチ。その奥に真っ黒なブレンボの4ピストンが覗く。ローターがかなり大きいため、素質としてブレーキはよく効くセッティングにできるだろう。スーパーチャージャーのないHSEという自然吸気のグレードでは2ピストンになるが、ローター自体に違いは感じられなかった。4輪独立のシャシーを得たことで、リアはネガティブキャンバー気味だが、車高が通常状態になるともう少し角度は緩くなるだろう。車高の調整はエアだ。 エンジンはスーパーチャージドモデルの場合、ジャガーに搭載されている状態と排気量や圧縮比などは同じ。ラージクラスでは飛びぬけて軽いXJに比べ、1t近く上乗せされた重量を担うために施された変更は、給排気系の物理設計からDMEなどのセッティング変更まで多岐に渡ったに違いない。結果としてカタログデータでは微妙にスペックダウンとなっているが、エンジンの能率はそのピークよりもパワー・トルクカーブの面積や、常用域での定常特性や過渡特性も考慮することになるため、その評価コストから本Webサイトでは割愛する。と、ここまでスーパーチャージドモデルについて記述したが、次に価格帯が比較的現実よりのHSEモデルについて、試乗も含め記述する。
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